La localidad granadina de Guadix ha sido sede de las I Jornadas Nacionales de Movilidad Rural, organizadas por la Alianza por la Movilidad Sostenible y la Innovación Rural AMSIR, la Asociación Española de Transporte AET y la Universidad de Granada, para analizar la situación y proponer nuevos modelos de gestión de la movilidad en áreas no metropolitanas.
Bajo el título, ‘Nuevos modelos de gestión innovadora del transporte público en territorios no metropolitanos’, los ponentes procedentes de País Vasco, Cataluña, Granada y Málaga han coincidido en reclamar el derecho a un transporte público y colectivo de calidad para estas áreas. Como se comentó en alguna de las ponencias, “la movilidad sin coche privado debe ser un derecho fundamental en todo el territorio, que en gran parte de España no se tiene en cuenta”.
Principales conclusiones de las Jornadas de Movilidad Rural
Las principales conclusiones de estas I Jornadas Nacionales de Movilidad Rural apuntan a la necesidad de ir hacia un nuevo modelo de transporte público rural que ponga en el centro las necesidades reales de las comarcas, sus pueblos, con especial atención a las personas con necesidades especiales que sufren una doble pobreza de transporte, la de los pocos servicios y la que impone su edad o discapacidad.
Para ello propone crear mancomunidades de transporte de proximidad que complementen las grandes líneas interurbanas de autobús o de tren, agilizando y descentralizando la toma de decisiones, sin perder la coordinación autonómica y, en su caso, estatal. En este contexto se presta especial atención a la dificultad de implementar servicios rurales adecuados, dentro del actual sistema de mapas concesionales sin financiación pública adecuada, ni un modelo que incluya a los pueblos afectados en su gestión.
También se resalta que, con las actuales tecnologías como el transporte a la demanda digitalizado, sería posible introducir conceptos como “disponibilidad” o “garantía de movilidad” en dichos servicios comarcales.
Finalmente, se recomienda crear un régimen regulatorio específico para zonas de “pobreza de transporte”, que aminore la carga burocrática y agilice la toma de decisiones. De igual forma, se introduce el concepto “movilidad mínimamente útil”, considerando que menos de tres servicios diarios constituyen el estado de “emergencia de transporte”, teniendo en cuenta que incluso pueblos importantes de Andalucía se mueven debajo de este umbral.
Declaración de Guadix
Al finalizar, las entidades organizadoras, han presentado la Declaración de Guadix, “por una movilidad pública que permita seguir viviendo en zonas rurales sin necesidad de coche privado”.
Dicho manifiesto, que también pide adhesiones en la web movilidadrural.com, traza una hoja de ruta para ir lanzando propuestas y reivindicaciones a las distintas administraciones. Para hacer un seguimiento de dicho manifiesto, se ha constituido un grupo de trabajo formado por expertos de distintas entidades relacionadas con el transporte y la movilidad, coordinado por la secretaría técnica de AMSIR.
“La Declaración de Guadix es el documento fundacional para empezar a abrir un urgente y necesario diálogo social y proceso de trabajo sobre el nuevo modelo de movilidad que necesitan los territorios. Las asociaciones, municipios, empresas e instituciones educativas y académicas signatarias, y las que se adhieran en el futuro, desarrollarán reivindicaciones, propuestas técnicas y acciones al servicio de la ciudadanía, los municipios y las administraciones abiertas al diálogo,” explica el granadino de origen alemán Rainer Uphoff, presidente de AMSIR y CEO de las empresas MUFMI y MOVENBUS.
Oportunidad para Guadix
Guadix, cabecera de comarca donde se cruzan pero, con el actual modelo, no se conectan líneas de tren y de autobús, tiene así la oportunidad de convertirse en el epicentro de la nueva movilidad rural, y ser referencia para otras regiones y comarcas en emergencia de transporte de España. Para ello, se lanza la idea de crear un “laboratorio de movilidad” en la propia estación de tren de la ciudad.
Otras intervenciones a destacar
“En Bizkaia estamos diseñando, con ayuda de la empresa granadina MUFMI, nuevos conceptos de movilidad híbrida, regular y a la demanda, para así poder ofrecer eventualmente; incluso en zonas de población muy dispersa, una garantía de movilidad. Con tecnologías y modelos de gestión actuales es posible garantizar acceso al transporte público, por ejemplo, en un máximo de dos horas, sin el coste de un autobús vacío circulando cada dos horas”, añade Antonio Jaraices, director general de Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia.
“El perjuicio económico de la cuasi desconexión del transporte público del mundo rural es mucho mayor que el coste que tendría financiar unos servicios mínimamente útiles, que además deben ser inclusivos y accesibles”, añade la profesora de economía aplicada de la Universidad de Granada (UGR), Carmen Lizárraga.
“En los mapas de accesibilidad y disponibilidad que hemos desarrollado para investigar la Pobreza de Transporte, constatamos que áreas importantes de la provincia de Granada, al igual que otras partes de la España rural, constituyen un auténtico desierto en materia de movilidad colectiva, debajo del umbral de tres servicios diarios, considerado el mínimo útil debajo del cual se pasa de la pobreza a la emergencia de transporte”, aporta Alejandro Grindlay, profesor de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la UGR.
“El transporte público de calidad y bien gestionado tiene perfecta aceptación por parte de la ciudadanía rural. Un buen ejemplo es la línea de tren de Lérida a Pobla de Segur; operada por FGC que, gracias a la modernización, unos horarios atractivos y la integración con el transporte por carretera moviliza a medio millón de pasajeros al año. Además, crece en los últimos ejercicios a pesar de estar dando servicio a una población de sólo 40.000 habitantes, con una línea de montaña de 89 kilómetros, comparable a una hipotética línea Granada-Guadix-Baza”, añadió Pau Noy, presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura de Barcelona.
